Sie ist wohl der bekannteste Hochseeschlepper in Deutschland. Auch international hat sie sich einen sehr guten Ruf erworben. Sie wurde bisher in unzähligen Modellwerften nachgebaut. Auch als Bausatz war sie über die Jahre bei verschiedenen Modellbaufirmen erhältlich. Die Rede ist von der "großen alten Dame" OCEANIC. Für die Bugsier Reederei gebaut und von ihr auch bereedert ist sie trotz ihres Alters immer noch in Fahrt. In diesem Artikel wird der Lebenslauf und die Leistungen der Oceanic beschrieben.

Bis in die 1960iger Jahre hatten Schiffsbergungen einen großen Anteil an der Auslastung von Hochseeschleppern. Dem entsprechend war die Leistung der Schlepper den Schiffsgrößen angepasst. Bis Ende der 1950iger Jahre wurden Öltransporte aus dem Persischen Golf nach Europa mit Tankern von meist nicht mehr als 30.000 t Tragfähigkeit ( tdw ) durch den Suez-Kanal durchgeführt. Die erste Schließung des Suez-Kanals 1956 erzwang nun die Umrundung Afrikas und damit einen um 5.000 sm längeren Seeweg. Dies löste eine Explosion der Schiffsgrößen aus. 1967, zur zweiten Schließung des Suez-Kanals, hatte die Tragfähigkeit bereits die 200.000 tdw Marke überschritten. Hatte die Bugsier Reederei- und Bergungs-Gesellschaft m.b.H. auf diese Entwicklung bereits 1963 mit der Indienststellung des Schleppers PACIFIC (72 t Pfahlzug) reagiert, so bestellte sie 1967 in Anbetracht der erwarteten Tonnageentwicklung (1973 wurden 470.000 tdw überschritten) und angesichts des sich entwickelnden Offshore-Geschäftes zwei mehr als doppelt so starke Schlepper, die OCEANIC und die ARCTIC.

Die Bauwerft, F. Schichau GmbH in Bremerhaven, lieferte die OCEANIC am 6.Juni 1969 und die ARCTIC 30.Dezember 1969 an die Bugsier Reederei ab. Vorausgegangen waren während der Entwurfsphase aufwändige Modellversuche, um die Rumpfform für den Einsatz als Bergungsschlepper in schlechtesten Wetter- und Seebedingungen zu optimieren. Die beiden Schlepper waren mit einer Vermessung von 2294 Grt und einem Pfahlzug von 150 t die stärksten Schlepper der Welt bis 1975 Smit die Smit Rotterdam in Fahrt brachte. Ebenfalls im Jahr 1975 erhielten beide Schlepper bei Schichau Kortdüsen für ihre Propeller. Der Pfahlzug erhöhte sich auf 160t. 1985 hatten die Hauptmaschinen eine Laufleistung von ca. 80.000 Stunden erreicht und wurden reparaturanfälliger. Bugsier entschloss sich wegen des guten Allgemeinzustandes der Schlepper zu einer Neumotorisierung anstelle von Neubauten. Dies war angesichts des nachlassenden Schleppgeschäfts die wirtschaftlichere Lösung. Da sich der Pfahlzug auf 189t erhöhte, mussten stärkere Schleppseile gefahren und die Windenanlage entsprechend angepasst werden. Im Laufe der Jahre entwickelten sich die ursprünglich reinen Bohrinselversorger immer mehr in Richtung zu Multifunktionsschiffen mit auch beachtlicher Schleppkapazität. Betrachtet man die deutsche Versorgerflotte, so waren dort Ende der 1970iger Jahre Pfahlzüge von über 100t erreicht. Für die Flotten der Ölförderstaaten galt dies genauso. Hatten bisher die Niederlande und Deutschland das Offshore-Schleppgeschäft in Europa beherrscht, so drückten jetzt zusätzlich die Schleppversorger in den Schleppmarkt und ließen die Preise sinken. Die Ölförderstaaten unterstützten diese Entwicklung zum Teil durch die Forderung, ausländische Schlepper nur dann zu beschäftigen, wenn kein Schiff eigener Flagge zur Verfügung stand. Auch das Bergungsgeschäft war wegen der technischen Weiterentwicklung so stark rückläufig, dass Stationsschlepper wirtschaftlich nicht mehr vertretbar waren. Als Folge wurden OCEANIC und ARCTIC zwischen 1987 und 1990 immer wieder zwischen Jobs längere Zeit aufgelegt und ab 1990 eingemottet. ARCTIC wurde 1993 verkauft und zur Luxusyacht umgebaut. Sie ist noch in Fahrt. OCEANIC wurde 1996 entmottet und fährt seitdem in Charter der Bundesrepublik Deutschland als Notfallschlepper in der Nordsee. Aber auch diese Zeit wird in wenigen Jahren zu Ende gehen. Im Laufe des Jahres 2006 soll die Ausschreibung für einen neuen "Notfallschlepper Nordsee" auf den Markt kommen. 2007/2008 wird dann vermutlich die Ära OCEANIC zu Ende gehen, da sie die Spezifikation vermutlich nicht wird erfüllen können.

Beide Schlepper haben zeitweilig zwischen den Schleppaufträgen auf Bergungsstation in Kapstadt gelegen. In dieser Zeit sind eine Anzahl von Bergungen durchgeführt worden. Etwas Besonderes war dabei das Freischleppen des Passagierschiff LINDBLAD EXPLORER, das auf King George Island in der Abgeschiedenheit der Antarktis auf Grund gelaufen war (1972). Im Juli 1979 kollidierten ca. 10 sm vor Tobago die beiden voll beladenen Tanker ATLANTIK EMPRESS (292.666 tdw) und AEGEAN CAPTAIN (210.257 tdw) und gerieten in Brand. Das Feuer auf dem Vorschiff der Tanker AEGEAN CAPTAIN konnte gelöscht und der Tanker von OCEANIC nach Curacao geschleppt und mit Ladung an die Eigner zurückgegeben werden. Die Tanker ATLANTIK EMPRESS geriet vollständig in Brand. 29 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Trotz des Einsatzes von vier Bergungsschleppern von Bugsier und Smit ging die ATLANTIK EMPRESS verloren. Sie konnte nur ca. 300 sm auf See geschleppt werden, so dass eine Ölpest an Land verhindert werden konnte. Auch im Offshore-Geschäft waren OCEANIC und ARCTIC gut beschäftigt, hier eine Auswahl:
OCEANIC verschleppt die Bohrinsel ILE DE FRANCE von Madagaskar nach Gabun (1972),
OCEANIC und ARCTIC sind beteiligt bei:

- CORMORANT A (1977, 400.000 t)

- STATFJORD C (1984, 760.000 t)

- EKOFISK PROTECTIVE BARRIER (1989)

Nach der Neumotorisierung führt OCEANIC drei Schleppreisen von Japan nach Europa mit der Bohrplattform HENRY GOODRICH (1985), dem Kranschiff DLB102 (1986 mit Unterstützung durch ARCTIC) und der Bohrplattform DYVI ALPHA durch. Im Auftrag des Bundes als Notfallschlepper Nordsee gab es unter anderem diese Einsätze: 60.000 tdw Bulker RUBY XL vor Terschellung (1998), 44.000 tdw Bulker LUCKY FORTUNE in Orkan 9 sm westl. Sylt, 25.700 Grt Frachter ALIANCA SAO PAOLO in Elbmündung (2005).

Klassifizierung: GL-100 A4 E3 Schlepper (Ausführung erfolgt 30% über GL-Anforderungen) Länge ü.A.: 87,58 m; Länge zw. L.: 78,00 m; Breite auf Spant:: 14,35 m; max. Breite: 14,95 m Tiefgang Mitte Schiff: 6,31 m; max. Tiefgang (achtern): 7,30m; Seitenhöhe (Mitte): 7,30 m Vermessung: 2.294 Grt, Verdrängung: ca. 5.000 t
Antrieb 1969 : 2 x 16 zyl. K.H.D. Dieselmotoren Typ RBV 16M 540 mit je 6.405 PSe
Antrieb 1985 : 2 x 12 zyl. K.H.D. Dieselmotoren Typ SBV 12M 640 mit je 6.600 PSe
Propeller: 2 x Zeise-Liaanen Verstellpropeller Bugstrahlruder: 600 PS mit 6,5 t Schub,
Ruder: 1 Stück, beim Einbau der Kortdüsen wird vor jedem Propeller 1 zusätzliches Ruder eingebaut
Pfahlzug 1969: 150 t,
Pfahlzug 1985: 189 t,
Pfahlzug 2005: 178 t,
Geschwindigkeit: 20,5 kn Bunkerkapazität: 1.400 t, Aktionsradius: ca. 20.000 sm, Trinkwasseraufbereitung: 15 t/Tag
Besatzung: 26 bis 28 Mann
Schleppwinden: Reibungstyp mit 2 x 2.000 m Stahldraht mit 61 mm Durchmesser (1969),
nach 1985: 2 x 1.800 m Stahldraht mit 68mm Durchmesser
Beistopperwinde: 2 x 80 t Bremskraft
Anker- und Verholspills: 2 x 40 t Bremskraft
Boote: 2 motorisierte Arbeitsboote, 1 halbstarres Schlauchboot; Feuerlöschausrüstung: 3 Monitore mit insgesamt 700 m³ je Stunde; Scheinwerfer: 2 x 3.000 Watt; Ladegeschirr: 1 Schwerlastbaum mit 15/20 t, 4 Ladebäume mit 3 t. 1985 ersetzt durch einen 3 t Hydraulikkran.
Ausrüstung als Bergungsschlepper mit voller Werkstattausrüstung

Quellen:

Mordhorst: Schlepper / Havarie / Versorger auf See

Schnake: Geschichte der Schleppschifffahrt, Bugsier Reederei

Clasen: Durch Sturm, Feuer und Eis / Zwischen Tropen und Eismeer

Schwabedissen: Gestrandet, Schiffsunglücke vor der Nordseeküste

de Haas: Zeeslepen onder de driekleur, 1945 - 1980