-   Nordic

Ende 1992 war die Zeit der in Häfen der Deutschen Bucht auf Station liegenden Bergungsschlepper vorbei. Die Bugsier-, Reederei- und Bergungsgesellschaft mbH & Co. KG (Bugsier) hatte ihre Hochseeschlepper eingemottet oder verkauft. Im Januar 1993 jedoch stieß der Seebetriebsrat der Bugsier anlässlich der Strandung der BRAER vor der schottischen Küste, der Beinahe-Strandung der HUDSON BAY I vor Helgoland und anderer Ereignisse eine Diskussion über die Sicherheit in der Deutschen Bucht an. Diese Diskussion führte dazu, dass die Bundesregierung im September 1995 erstmals einen Notschlepper Nordsee ausschrieb. Die Bugsier hatte rechtzeitig vorher im Sommer 1995 in der Hoffnung auf den Auftrag die seit 1989 eingemottete OCEANIC reaktiviert. Die Bundesregierung vergab den Auftrag aber zunächst freihändig an die Reederei Buss, die den Bohrinselversorger MANTA (80t Pfahlzug) bereitstellte. Auch die erste Ausschreibung endete mit einem Vertrag für die Reederei Buss und die MANTA, die durch einen Kran backbords am Heck nicht unbedingt prädestiniert für das Schleppen ist. Erst nach der Katastrophe der SEA EMPRESS im Februar 1996 in Milford Haven und den daraufhin folgenden Entscheidungen des damaligen Bundesverkehrsministers Wissmann, dass ein Schlepper mit 160t Pfahlzug erforderlich sei, wurde die Leistung neu ausgeschrieben. Als Ergebnis der Ausschreibung wurde die OCEANIC (179t Pfahlzug) ab dem 25. März für zunächst vier Monate gechartert mit der Option auf kurzzeitige Verlängerungen bis zur vollen Einsatzbereitschaft des Neubaus NEUWERK des Bundes. Die Strandung der PALLAS vor Amrum am 29. Oktober 1998 entfachte die Diskussion über das Sicherungskonzept für die Nordsee aufs Neue. Im November 2001 wurde ein neues Konzept vorgelegt, dem jahrelange Diskussionen über die Anforderungen an die Notschlepper folgten. Am 23.06.2007 wurde dann endlich die endgültige Ausschreibung veröffentlicht. Am 15.05.2008 erhielt die ARGE Küstenschutz, ein Zusammenschluss der größten deutschen Schlepp- und Bergungsreedereien Bugsier, Fairplay und URAG sowie Wiking Helikopterservice, den Zuschlag für die Charterung von Neubauten für Nord- und Ostsee zunächst für 10 Jahre. Hier soll über den Notschlepper Nordsee berichtet werden. Das Gesamtbudget beläuft sich auf knapp 200 Mio. € für beide Notschlepper. Beginn der Charter für den Notschlepper Nordsee ist der 01.01.2011. Der Notschlepper Nordsee heißt:

Nordic

-   Projektablauf

Der ARGE-Partner Bugsier beschäftigte sich schon sehr früh, Ende der 1990iger Jahre, mit einem Nachfolger für die OCEANIC. Bereits 2000/2001 erarbeitete die Bugsier unter der Arbeitsbezeichnung „Sicherheitsschiff“ einen Notschlepper nach dem aktuellen Stand der Technik, der mit einer Mindestgeschwindigkeit von 19,5kn, deutlich über 200t Pfahlzug, einem zwischen 5 und 7m variablem Einsatztiefgang und Eignung für den Einsatz in gefährlicher Atmosphäre ausgestattet war. Erste Modellversuche für einen neuen Notschlepper wurden schon 2006 durchgeführt, als die Diskussionen über die endgültigen Anforderungen an dieses Schiff noch nicht beendet waren. Erst die dritte Serie von Modellversuchen im Jahr 2008 brachte die Bestätigung, dass die sich zum Teil negativ beeinflussenden Anforderungen der Leistungsbeschreibung von dem Entwurf erfüllt werden können. Alle Versuche wurden von der Hamburgische Schiffbau-Versuchsanstalt GmbH im Auftrag der Arge Küstenschutz durchgeführt. Das Konzept für die NORDIC stammte von der ARGE Küstenschutz, die Entwurfsplanung (Basic Design) wurde von Skipskonsulent AS verantwortet, heute Teil von Wärtsilä Ship Design. Die ARGE Küstenschutz beauftragte noch im Mai 2008 die Peene Werft in Wolgast mit dem Bau des Schleppers. Die Ausführungsplanung wurde von der Peene Werft und der Volkswerft Stralsund durchgeführt. Beide gehörten damals zur Heegemann-Gruppe, heute P+S Werften und haben Erfahrung im Schlepperbau und im Bau von Spezialschiffen für den Einsatz in gefährlicher Atmosphäre. Die Peene Werft hat Schlepper gebaut (z.B. BUGSIER 17 und 18) und Erfahrung mit Schiffen mit Gasschutzausrüstung (ARKONA), die Volkswerft Stralsund hat das gasgeschützte Mehrzweckschiff „Neuwerk“ und an Maersk Supply Service zwölf AHTS (z.B. MAERSK LEADER) geliefert. Die größten Herausforderungen, die von den vorgenannten Partnern gemeinsam mit den entsprechenden Zulieferern gelöst werden mussten, waren der Pfahlzug von 200t, die Trial-Geschwindigkeit von mindestens 19,5kn (beides bei 6,00m Tiefgang), der Einsatz in gefährlicher Atmosphäre und hohe Ausfallsicherheit/ geringe Ausfallzeiten. Besitzer der NORDIC wird nach Übergabe durch die Bauwerft die NORTUG Bereederungs GmbH & Co. KG, an der die Partner der ARGE Küstenschütz Bugsier, Fairplay und URAG beteiligt sind. Bereedert wird die NORDIC durch die Bugsier. Am 14.08.2008 wurde die erste Stahlplatte auf der Peene Werft gebrannt, die Kiellegung fand im Juli 2009 statt, der Stapellauf im Juni 2010. Die Werftprobefahrten begannen am 29.09.2010. In der Zeit vom 7. bis 12.10.2010 fanden weitere Tests einschließlich des Pfahlzugtests im Flekkefjord in Norwegen statt. Die NORDIC wurde am 15.11.2010 an die ARGE Küstenschutz übergeben, so dass den Besatzungen noch ca. eineinhalb Monate Einarbeitungszeit bis zum Charterbeginn am 01.01.2011 blieben.


-   Beschreibung

Allgemein: Auf den ersten Blick ist die NORDIC ein konventioneller Hochseeschlepper mit zwei Propellern in feststehenden Kortdüsen. Hinter jeder Düse ist ein Becker Hochleistungs-Flossenruder mit 8,5m2 Fläche angebracht, die einzeln oder synchron gesteuert werden können. Bei genauerem Hinsehen finden sich viele Details, die die NORDIC von anderen Hochseeschleppern abhebt, aber davon später. Der Rumpf hat einen Spantabstand von 700mm und hat einen Wulstbug erhalten. Angetrieben wird die NORDIC von zwei MTU Dieselmotoren des Typs 20V8000 M71L (GSB) die jeweils 8.600kW (11.690PS) bei 1.050U/min leisten. Sie übertragen ihre Leistung über Kupplungen auf ein Flender Getriebe mit einer Übersetzung von 1:6,663, so dass sich die Verstellpropeller von 4,00m Durchmesser mit maximal 172,6U/min drehen. Die Antriebsstränge einschließlich Propeller kommen von der Firma Berg Propulsion. Die Getriebe haben auf der Abtriebsseite je einen zusätzlichen Nebenabtrieb für einen Leroy-Somer Wellengenerator mit 2.000kVA (1.600kW) Leistung, der ebenfalls über eine Kupplung verfügt. Die NORDIC erreichte auf der Probefahrt mit einem Tiefgang von 6,00m eine maximale Geschwindigkeit von 19,9kn. Der maximale Dauerpfahlzug bei 100% MCR betrug 201t. Sie erfüllte damit die Forderungen der Ausschreibungen. Die NORDIC ist mit zwei Bugstrahl- und einem Heckstrahlruder mit je 800kW Leistung ausgerüstet. Die Querstrahlruder stammen ebenfalls von Berg Propulsion. Sie sind vom Typ BFTT mit Festpropellern von 1,75m Durchmesser und werden elektrisch mit einer AFE (Active Front End)-Frequenzsteuerung angetrieben. Becker-Ruder, Zweischraubenantrieb und die Querstrahlruder verleihen dem Schlepper eine sehr gute Manövrierfähigkeit. Die NORDIC ist mit einer Feuerlöschanlage nach FiFi 1-Standard ausgerüstet. Die beiden Feuerlöschmonitore der norwegischen Firma Jason haben eine Leistung von je 1.200m3/Std. Jeder wird von einer eigenen Pumpe der Firma Kvaerner Eureka versorgt, die gleichzeitig auch die Wasserschleieranlage zum Selbstschutz versorgen. Die Pumpen werden über einen Abgriff am Flender-Getriebe des jeweiligen Hauptmotors angetrieben. Die NORDIC hat folgende Tankkapazitäten: 1.050m3 Marine Diesel, 15m3 Schmieröl, 125m3 Trinkwasser und 1.650m3 Ballastwasser. Letzteres erlaubt es, den Tiefgang dem Einsatzgebiet gemäß anzupassen.
Einsatz in gefährlicher Atmosphäre:
Die NORDIC muss auch bei Schiffsunfällen eingesetzt werden können, bei denen zündfähige oder gesundheitsgefährdende Gase freigesetzt werden. Um dies zu gewährleisten, können der komplette Aufbau und der Maschinenraum gasdicht verschlossen werden. Die Hauptmaschinen und bestimmte Generatoren müssen betriebsfähig bleiben, auch wenn sie die gefährlichen, zündfähigen Gase mit der Verbrennungsluft ansaugen. MTU Dieselmotoren wurden gewählt, da MTU als einziger großer Motorenhersteller Erfahrung mit Dieselmotoren im Gasschutzbetrieb (GSB) hat und einen neuen Motor in der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit zur Zulassung führen konnte. Die GSB-Erfahrungen wurden u.a. bei Seenotrettungskreuzern der 23m Klasse der DGzRS und den Mehrzweckschiffen NEUWERK und ARKONA des Bundes gesammelt mit Motoren u.a. der 4000er Reihe. Zwei Stromgeneratoren werden von MTU Dieselmotoren des Typs 12V4000 angetrieben. Sie leisten 1.425kVA (1.140kW) bei 1.500U/min, im GSB reduziert sich die Leistung auf 525kVA (420kW). Für diesen Motor lagen bereits Erfahrungen vor. Für den Motor 20V8000 M71L musste die Fähigkeit für den GSB erst von MTU entwickelt und vom Germanischer Lloyd zertifiziert werden. Erstes Ergebnis war, dass die Leistung im Normalbetrieb durch Einbauten für den Gasschutzbetrieb von 9.100kW auf 8.600kW reduziert ist. Folgende Maßnahmen waren u.a. notwendig:

  • Temperaturkontrolle im Zuluftkanal, um die Temperatur unter 135°C zu halten und so eine Selbstentzündung zu verhindern. Beim Übergang zum GSB wird deshalb die Leistung des 20V8000 M71L (GPO) reduziert, dass die Ladelufttemperatur den zulässigen Wert von 135°C nicht überschreitet. Die Motorleistung wird auf ca. 4.000kW reduziert.
  • Flammsperren, um eine Zündung der Außenluft durch den Motor zu verhindern;
  • Druck- und explosionssichere Zuluftkanäle bis zum Motor;
  • Schalldämpfer mit Funkenfänger sowie Seewasserinjektion im Abgaskanal, um die Abgastemperatur unter 135°C zu senken;
  • umfangreiche Elektronikanpassung zur Kontrolle des Motors beim Ansaugen von zündfähigen Gasen, um ein Überdrehen des Motors zu verhindern und die Motorleistung in Abhängigkeit von der Temperatur im Zulufttkanal zu reduzieren.
  • Not-Schnellschlussklappen in der Zuluftzuführung, um gegebenenfalls motorschädigende Zustände zu verhindern.
Das Zertifikat wurde 2009 vom GL erteilt.

Der gesamte Aufbau sowie der Maschinenraum werden im GSB gasdicht verschlossen. Durch Zuführung sauberer Luft in diesen Bereich, die sogenannte Zitadelle, wird ein Überdruck erzeugt, der das Eindringen von Schadstoffen verhindert. Der Überdruck wird auf 4mbar einreguliert. In der Zitadelle kann die Besatzung ihrer Arbeit ohne zusätzliche Schutzmaßnahmen nachgehen. Besteht im Einsatzfall der Verdacht auf eine kontaminierte Atmosphäre, wird der Überdruck von 4mbar durch Hochleistungsgebläse mit noch sauberer Außenluft hergestellt. Der Verschlusszustand wird von der Besatzung von Hand hergestellt und kontrolliert. Von diesem Zeitpunkt an wird der Überdrück über die Zufuhr von Luft aus außenluftunabhängigen Druckspeichern gewährleistet. Bei dieser Art der Schutzluftversorgung kann die NORDIC auch ohne Kenntnis der sich an Bord eines Havaristen befindlichen Gefährdungsstoffe oder ohne eine Analyse der Atmosphäre in den Gefahrenbereich einlaufen. Diese Außenluftunabhängigkeit ist erstmalig und der Unterschied zu Kriegsschiffen mit ABC-Schutz oder den gasgeschützten Schiffen des Bundes, bei denen der Überdruck durch gefilterte Außenluft erhalten wird. Filter halten aber nicht alle in einem Notschlepper-Einsatz möglichem Schadstoffe zurück, so dass Kenntnisse über die Gefahrstoffe vorhanden sein müssen. Das System wurde von Bugsier und der Bauwerft in Zusammenarbeit mit der Firma Dräger entwickelt. Der Druckspeicher besteht aus neun Vorratsmodulen mit je zwölf 50-l Luftflaschen (300bar). Der Druck wird mechanisch auf 4mbar reduziert. Da leichte Luftverluste unvermeidlich sind, wurde eine maximal zulässige Leckrate im Bauvertrag festgelegt. Arbeiten auf dem Achterdeck müssen vom Einsatztrupp in Chemikalienschutzanzügen (CSA) mit Pressluftgeräten durchgeführt werden. Die Ausschleusung erfolgt in den Windenraum und von dort aufs Achterdeck. Auf dem Achterdeck sind Anschlüsse an eine Luftversorgung vorgesehen, sodass in Wartezeiten der Atemluftvorrat im mitgeführten Pressluftgerät geschont werden kann. Die außenluftseitigen Eingänge von Windenhaus und Gasschleuse haben Luftschleieranlagen, wie sie vielfach bei Kaufhäusern als Kaltluftsperre eingesetzt werden. Sie vermindern das Einströmen von Schadstoffen. Im Windenhaus erfolgt eine erste Dekontamination der CSA-Träger. Die endgültige Dekontamination erfolgt in der Gasschleuse. Auf dem A-Deck gibt es eine weitere, große Gasschleuse, die zum Behandlungsraum führt und den Einsatz von Tragen erlaubt. Die NORDIC ist für mindestens acht Stunden Verweildauer in kontaminierter Atmosphäre ausgelegt. Geht NORDIC in einen Feuerlöscheinsatz ohne Ausschleusen von Personal, so erhöht sich die Verweildauer auf über 18 Stunden. Danach muss die NORDIC den gefährdenden Bereich verlassen und kann mit an Bord befindlichen Atemluftkompressoren in weniger als zwölf Stunden die Atemluftspeicher auffüllen. Es können auch gefüllte Atemluftspeicher auf das Hauptdeck übernommen und mit dem Schutzluftsystem des Schleppers verbunden werden. Die verbleibende Verweildauer im GSB wird ständig auf der Brücke angezeigt.

Geschwindigkeit und Pfahlzug:
Für die NORDIC sind eine Geschwindigkeit bei 100% MCR bei der Erprobung von mindestens 19,5kn und ein Pfahlzug von minimal 200t gefordert. Die Werte für sich stellen eigentlich kein Problem dar, aber vereint in einem Schiff sind sie eine erhebliche Herausforderung. Verschärfend kommt hier die Begrenzung des Tiefgangs auf 6,00m hinzu, die den Propellerdurchmesser begrenzt und damit die Effektivität des Antriebs verringert. Eine weitere Begrenzung stellten die 8.600kW des MTU Motors dar, da es keinen leistungsstärkeren im MTU Programm gibt. Normalerweise wird ein Schlepper auf einen gewünschten Pfahlzug hin entworfen und die dafür erforderliche Antriebsleistung installiert. Ein Entwurfselement dabei ist die Kortdüse. Sie erhöht den Propellerschub und damit den Pfahlzug. Gleichzeit erhöht sich jedoch geschwindigkeitsabhängig durch den Düsenring der Widerstand und die erreichbare Geschwindigkeit wird reduziert. Bei etwa 10kn hat sich der Widerstand soweit erhöht, dass er die Vergrößerung des Propellerschubes aufhebt. Bei noch höheren Geschwindigkeiten kehrt sich der Effekt um. Bei einem normalen Schlepper ist das kein Problem, da hier die Höchstgeschwindigkeit von untergeordneter Bedeutung ist. Bei der NORDIC ist das anders, wie die Vorgaben der Ausschreibung zeigen. Um 19,5kn zu erreichen, muss die Rumpfgeschwindigkeit diesen Wert überschreiten. Dazu ist in der Wasserlinie eine Mindestlänge von ca. 65,50m erforderlich. Deshalb wurde die relativ große Länge ü.a. von 78,00m gewählt. Um den Wellenwiderstand zu reduzieren, hat die NORDIC einen Wulstbug erhalten. Damit kann der Rumpf theoretisch eine Geschwindigkeit von über 19,5kn erreichen. Die Berechnung des Propellers durch den Lieferanten Berg Propulsion ergab, dass die 19,5kn mit einer Standard-Kortdüse und der vorgegebenen Motorleistung nicht erreicht werden können. Außerdem wurde in der Berechnung leistungsbedingt Kavitation in der Kortdüse festgestellt. Wegen des geforderten Pfahlzuges konnte auf eine Kortdüse aber nicht ganz verzichtet werden. Die Lösung waren eine spezielle Kortdüse, eine sogenannte wing-nozzle (siehe Skizze), ein von 3,80m auf 4,00m vergrößerter Propellerdurchmesser sowie eine verstärkte Propellernabe. Die wing-nozzle hat einen geringeren Widerstand bei einer geringeren Schubverstärkung, die aber noch für 200t Pfahlzug ausreicht. Eine Erhöhung der Antriebsleistung war, wie schon gesagt, nicht möglich, da kein anderer Hersteller die termingerechte Lieferung von GSB-zertifizierten Motoren zusagen konnte.

hohe Zuverlässigkeit / geringe Ausfallzeiten:
Die NORDIC muss auftragsgemäß bei schlechtesten Wetterbedingungen einsatzfähig sein und dabei der Besatzung eine sichere Arbeitsplattform bieten. Dementsprechend ist die Rumpfform so entwickelt worden, dass die NORDIC ein gutes Seeverhalten mit minimierten Schiffsbewegungen besitzt. Dazu wurde die NORDIC in der achteren Rumpfhälfte auch mit Schlingerkielen und Schlingertanks ausgerüstet. Das Achterdeck bietet ein Höchstmaß an Schutz für die Besatzung, da das Deck bei 6,00m Tiefgang ca. 2,00m über dem Wasser liegt und von einem hohen Schanzkleid umgeben ist. Die Betriebserfahrung mit der OCEANIC hat gezeigt, dass im Seegebiet hoher Bewuchs bei relativ geringen Betriebszeiten und geringen Geschwindigkeiten speziell in den Seekästen auftritt. Kastenkühler verhindern, dass Seewasser in den Maschinenraum gelangt und vermindern damit die Ausfallzeiten. Bleibt der Bewuchs im Bereich der Kastenkühler, der die Zuverlässigkeit gefährdet. Hierfür ist bei der Firma HEAT Nord GmbH eine Lösung gefunden worden. Zu Zeiten, in denen die Antriebsmotoren abgeschaltet sind, können die Seekästen durch Lamellen geschlossen werden. Dann wird das in den Seekästen verbliebene Wasser durch das Kühlwasser der Hilfsmaschinen (Generatoren) soweit erwärmt, dass der Bewuchs abstirbt. Dieses System heißt TAS-Thermal Antifouling System und ist von HEAT Nord patentiert worden. Zu diesem Themenbereich gehört auch der 10jährige Wartungsvertrag mit 24-Stunden-Support, der mit MTU abgeschlossen wurde. In seinem Rahmen können die Motoren auch fernüberwacht werden.

Tank Top Deck:

Im Bug ist der Bugstrahlruderraum mit den zwei Bugstrahlruder eingebaut. Bis ca.33m von der Bugspitze folgen Treibstofftanks. Daran schließt der Maschinenraum an. Im Maschinenraum sind die beiden Hauptmaschinen mit ihren Getrieben untergebracht, an die jeweils Feuerlöschpumpe und Wellengenerator angeflanscht sind. Dazwischen sind die zwei Hauptgeneratoren bestehend aus MTU 12V 4000 Dieselmotoren und Leroy-Somer Generatoren montiert. Die Komponenten wurden von SDT-Kiel zu Generatorsets zusammengebaut. Hinter den Generatoren ist die Hatlapa Hydraulikstation für alle Winden eingebaut. Die letzen 20m werden von Ballastwassertanks eingenommen, die in Schiffsmitte durch den gangartigen Heckstrahlruderraum geteilt werden. Weitere Ballastwassertanks sind entlang der kompletten Rumpfaußenhaut angeordnet.


Plattformdeck:

Im Bug ist der Bugstrahlruderraum mit Aufgang zum darüber liegenden Hauptdeck. Es folgt ein Umkleideraum für das Maschinenpersonal. Seitlich davon sind Treibstofftanks und an der Außenhaut Wassertanks angeordnet. Dahinter folgt der Maschinenkontrollraum. Durch eine Luftschleuse geht es von hier in das obere Geschoss des Maschinenraums. Zwischen den Hauptmotoren ist hier die Hatlapa Startluftanlage montiert. Sie besteht aus zwei Pumpen und zwei großen Behältern. Der Luftvorrat ist überdurchschnittlich groß, da die Anfahrsequenz beim Wiederanfahren der Hauptmotoren im GSB zusätzliche Luft zum Durchspülen der Motoren benötigt. Am Ende des Maschinenraums liegt an Backbord die Maschinenwerkstatt mit Lagerraum und an Steuerbord eine Werkstatt für Auszubildende. Es folgen Treibstofftanks, zwei Schlingertanks und im Heck der Rudermaschinenraum. Er ist vom darunter liegenden Heckstrahlruderraum zugänglich und beherbergt die Hatlapa Rudermaschinen sowie den Hydraulikraum für die Karmoy Decksausüstung.


Hauptdeck:

In der Bugspitze liegt ein Treppenhaus flankiert von einer Wäscherei und einem Lagerraum. An Backbord folgen Tagesraum und Messe der Offiziere sowie die Versorgungs- und Abgasschächte. Daneben liegt an der Bordwand ein Raum für die Atemluftkompressoren und Druckluftflaschenbatterien zur Versorgung der Zitadelle. An Steuerbord liegen Tagesraum und Messe der Besatzung sowie die Kombüse und ein Umkleideraum. Kapitäne und Besatzungen haben gemeinsam beschlossen, letztere Messe zusammen zu benutzten, die Offiziersmesse soll anderweitig genutzt werden. Der Steuerbord- und Backbordquartiere trennende Gang führt über eine Schleuse in den Windenraum. Hier ist die Hatlapa Schleppwinde vor Wetter und See geschützt montiert. Es handelt sich um eine hydraulisch betriebene Wasserfallwinde mit zwei Trommeln. Jede der Trommeln ist mit einem Niederdruck-Hydraulikmotor ausgerüstet. Die Trommeln haben eine Kapazität von 1.400m Stahldraht mit 80mm Durchmesser, sind aber derzeit nur mit 1.200m belegt. Die Bremskraft beider Trommeln beträgt 3.800kN (380t). Die Zugkräfte betragen 2.500kN (250t) bei 5m/min und 1.000kN (100t) bei 10m/min. Hinter der Winde steht eine Aufspulvorrichtung, die manuell gesteuert wird. Es soll nicht mit beiden Trommeln gleichzeitig gearbeitet werden, sondern die zweite Trommel dient dazu, den Reservedraht unverzüglich einsatzbereit zu haben, falls der Schleppdraht ausfällt. Der Windenraum wird abgeschlossen durch ein massives Kruzifix, dass nur zwei Schlitze für die beiden Schleppdrähte offen lässt. Neben dem Windenraum liegt an Steuerbord ein Lebensmittellagerraum gefolgt vom Müllraum. An Backbord befindet sich eine Werkstatt mit Schweißplatz. Dahinter beginnt das offene Arbeitsdeck mit einem breiten Bodenkanal mit Gitterrosten abgedeckten Bodenkanal, der das Arbeitsdeck schnell durch Öffnungen in der Bordwand entwässert. Dahinter ist ein Decksstore angeordnet, der auch den Hafen-/ Reede-Dieselgenerator beherbergt. Hierbei handelt es sich um einen MTU 8V 2000 Dieselmotor mit Leroy-Somer Generator mit 280kW/ 350kVA Leistung, die wiederum von SDT-Kiel zum Generatorset zusammengebaut und mit einem besonders schallisoliertem Gehäuse geliefert wurde. Hinter dem Store sind zwei Hatlapa Beistopperwinden/Arbeitswinden montiert. Sie haben Niederhydraulikmotoren, die eine Zugkraft von 100kN (10t) bei 30m/min zur Verfügung stellen. Direkt über den Winden verläuft der mittlere der drei Schleppbügel, die verhindern sollen, dass sich der Schleppdraht in Decksaufbauten und Decksausrüstung verfängt. Der vordere Schleppbügel liegt an Vorderkante Decksstore. Der hintere Schleppbügel folgt ca. 7m hinter dem mittleren. Dazwischen liegt die ausgewiesene Hubschrauber-Winchfläche. An Steuerbord und Backbord sind hinter dem letzten Schleppbügel je ein vertikales Spill montiert. Beide stammen von Hatlapa und sind mit Niederdruck-Hydraulikmotoren ausgestattet. Sie haben eine Zugkraft von 100kN (10t) bei 25m/min. Auf dem durchgehenden achteren Schanzkleid sind in Schiffsmitte eine Karm Fork und zwei Schlepppfosten mit je 300t SWL eingebaut. Weiter außen befindet sich je ein weiterer versenkbarer Norman-Pin, der die Bewegung des Schleppdrahts beim Schleppen seitlich begrenzen soll.


A-Deck:

In der Bugspitze ist vor dem Treppenhaus die Bootsmannslast untergebracht. An Backbord folgen vier Zweibettkabinen (zwei davon mit Zusatzbett) für Auszubildende. An Steuerbord sind es eine Zweibettkabine mit Zusatzbett für Auszubildende, eine Einbettkabine mit eigenem Bad für den Ausbildungsoffizier sowie ein Schulungs-/ Konferenzraum. Üblicherweise teilen sich zwei Räume eine Nasszelle. An Backbord schließt sich bis zum Windenraum ein Technikbereich an, der den Schaltanlagenraum, den Notstromgeneratorraum und Lüftungs- und Abgaskanäle beherbergt. An Steuerbord folgt eine Krankenstation mit Behandlungsraum. Von hier führt eine große Luftschleuse auf das offene Deck. Den Abschluss zum Windenhaus bildet der Heizung-/ Lüftungs-/ Klimaanlagenraum. Im Windenraum befindet sich ein Gitterrostumlauf. Neben dem Windenhaus sind beidseitig Abwurfgestelle mit drei DSB Rettungsinseln für je 16 Personen montiert. An Steuerbord ist auf einem Podest ein Hatecke MOB-Boot Typ RB 430 APM mit Außenbordmotor mit seinem Davit Typ Rhs 11-3,7 der Firma Global Davit montiert. An Backbord befindet sich das Arbeitsboot der Firma Hatecke vom Typ FRB 700SUBS mit einem 120kW (163PS) Dieselmotor und Jetantrieb. Das Boot wird mit dem Deckskran ausgesetzt und ist dafür mit einer speziellen Aufnahme ausgestattet.


B-Deck:

Auf der Back sind zwei von der Firma Hatlapa mit den zugehörigen Kettenstoppern gelieferte Ankerwinden montiert. Jede Winde ist mit einer Kettennuss für Ketten mit 40mm Durchmesser und Güteklasse K3, einer Verholtrommel und einem Spillkopf versehen. Im Aufbau sind zwei Einzelkabinen für Offiziere (ca. 20m2) und sieben Mannschafts-Einzelkabinen (ca. 14m2) untergebracht. Außerdem gibt es einen freien Zweibettraum. Die Offizierskabinen haben jeweils ihre eigene Nasszelle. Ansonsten teilen sich jeweils zwei Kabinen eine Nasszelle. Zusätzlich gibt es zwei Lagerräume und die bis in den Backbordschornstein durchgehenden Luft- und Abgasschächte. Hinter dem Aufbau befinden sich eine Farbenlast und der Kühler für den Notstromdieselmotor. Außerdem ist oberhalb der Schleppwinde eine Hatlapa Speicherwinde montiert. Sie hat einen Niederdruck-Hydraulikmotor und drei unabhängig zuschaltbare Trommeln. Die Trommeln sind mit Dyneema-Vorläufern belegt Am hinteren Ende des Windenhauses steht an Backbord der Deckskran. Er stammt von der Firma HMB Lintec Marine GmbH. Es handelt sich um einen hydraulischen Knickauslegerkran mit pendelarmer Lastaufhängung. Diese ermöglicht ein sicheres Aussetzen und Aufnehmen des Arbeitsbootes unter ungünstigen Bedingungen. Der Kran hat im Hafen eine zulässige Tragkraft von 6,5t bei 16m Ausladung. Auf See reduziert sich die Tragkraft auf 3,6t. Der Einsatz ist bis zu einer signifikanten Wellenhöhe von 2m möglich.


C-Deck:

Im vorderen Bereich liegen die beiden Einzelkabinen von Kapitän und Leitendem Ingenieur (ca. 30m2). Sie haben neben der eigenen Nasszelle eine abgetrennte Schlafkammer. Die vier Offizierskabinen (ca. 23m2) haben ihre eigene Nasszelle. Hinter den Luft- und Abgasschächten an Backbord befinden sich eine Anrichte (Teeküche) und ein Zollverschlusslager.


D-Deck:

An der Vorderkante des freien Decksbereichs steht der vordere Mast. Nach ca. 5,6m beginnt ein ca. 2m hohes Zwischendeck, in dem technische Anlagen wie z.B. elektrische Anlagen der Brückenelektronik, die Klimatisierung der Brücke und Klimatisierung der Zitadelle untergebracht sind.


Brückendeck:

Der Hauptfahrstand nimmt etwa die Hälfte der Breite der Brücke ein und ist gegenüber der vorderen Fensterfront zurückgesetzt. In Schiffsmitte befindet sich das Ruderrad. Rechts davon befindet sich eine hufeisenförmige Konsole mit einem Stuhl, dessen Schienen parallel zur Schiffsachse angeordnet sind. Dies ist der Arbeitsplatz des nautischen Wachoffiziers. Links daneben befindet sich eine langgestreckte Konsole parallel zur Vorderfront auf der Teile der Anzeigen wiederholt werden. Diese Anordnung wurde gewählt, um genügenden Platz für die Auszubildenden zu haben. Der zugehörige Stuhl läuft in Schienen parallel zur Konsole. In den beiden Nocken sind jeweils zusätzliche Fahrstände mit den Bedienelementen für Hauptmaschinen und Querstrahlruder montiert. Außerdem sind Drehknöpfe für die Becker-Ruder vorhanden. Ein weiterer Fahrstand mit je einem Arbeitsplatz für Navigation bzw. Technik einschl. der Windenbedienung, der Steuerung des Feuerlöschsystems und des Gasschutzbetriebes ist achtern in der Brücke platziert. Der Navigationsarbeitsplatz ist wie die in den Nocken ausgestattet. Alle Arbeitsplätze sind mit einem Schiffsführungs-Informationsdisplay ausgestattet, dass u.a. Informationen über Geschwindigkeit, Wassertiefe, Kurs, GPS-Daten und Wetterdaten anzeigt. Außerdem sind Zustandsdaten für Propeller (Drehzahl und Neigung), Querstrahlruder (Leistung in %) und Winden dargestellt. In der Mitte der Backbordhälfte führen die Abgaskanäle zum Schornstein. Daneben, zur Schiffsmitte hin, liegt der Treppenaufgang. Steuerbords der Schiffsmitte befinden sich Navigations- und Kommunikationsarbeitsplätze. Weiter nach Steuerbord befinden sich eine Sitzgruppe mit Eckbank, Tisch und Stühlen sowie ein weiterer Arbeitsplatz. Die Navigations- und Kommunikationsausrüstung ist auf dem neuesten Stand der Technik. Die Navigationsausrüstung besteht unter anderem aus zwei ARPA-Radargeräte mit ECDIS Funktion (elektronische Kartensysteme), Differential GPS (DGPS) sowie Magnetkompass, Kreiselkompass, Echolot, Geschwindigkeits- und Windmesser. Die Kommunikationseinrichtungen entsprechen dem „Weltweiten Seenot- und Sicherheitsfunksystem“ für Seebereiche A1, A2 und A3 (GMDSS A3).Die Ausrüstung enthält neben NavTex-Funkfernschreibsystem auch MW-, KW-, und UKW-Funkausrüstungen für Sprechfunk- und Digitalen Selektivruf (DSC)-Betrieb, Inmarsat C und F Satellitentelefon mit Fax und E-Mail, Flugfunkkommunikation sowie Radarantwortbaken (SART) und Seenotfunkbake (EPIRB). Es ist ein Fahrtdatenschreiber (VDR) eingebaut. Ein großer Teil dieser Ausrüstung stammt von Furuno


Peildeck:

Das Peildeck trägt die beiden Schornsteine, den Magnetkompass, diverse Kommunikationsantennen und ein Laser-Entfernungsmess- und Peilgerät. Der Backbordschornstein enthält die Abgasrohre aller Dieselmotoren. Damit kann die für den GSB erforderliche Abgaskühlung auf einen Schornstein konzentriert werden. Zusätzlich sind die Leitungen für den Feuerlöschmonitor enthalten. Der Steuerbordschornstein beherbergt am Fuß einen Batterieraum sowie die Leitungen für den Feuerlöschmonitor. Die Fahrstörungsbeleuchtung ist seitlich an beiden Schornsteinen angebracht.


Mastplattform:

Sie ist auf die beiden Schornsteine aufgesetzt. Sie trägt den Mast mit Navigationsbeleuchtung, zwei Radargeräte, zwei Feuerlöschmonitore und zwei Doppelscheinwerfer der Firma Color Light. Beide Monitore können auf 30m über der Wasserlinie ausgefahren werden. Der Mast trägt eine kleine Plattform mit Antennen und Wetterstation.



-   Spezifikation
Länge ü.A.: 78,00m
Länge zw. Loten: 69,00m
Breite auf Spanten: 16,40m
Entwurfstiefgang (Te): 06,00m
Maximaler Tiefgang: 06,80m
Seitenhöhe zum Hauptdeck: 08,00m
Hauptmaschine: 2x MTU 20V8000 M71L (GSB)
Leistung: 2x 8.600kW (2x 11.690PSe) bei 1.050U/min
Leistung im Gasschutzbetrieb: 2x 4.000kW (2x 5.440PSe)
Dauer-Pfahlzug: 201t bei 6,00m Tiefgang
Max. Geschwindigkeit: 19,9kn bei 6,00m Tiefgang
Vermessung: 3.300 BRZ
Klassifizierung: GL + 100 A5 IW „TUG“ + MC AUT Suitable for use in hazardous atmosphere

Quellen:
  • Carsten Wibel, Bugsier, „Konzept Notschlepper Nordsee“ in Hansa Heft 11/2009
  • Carsten Wibel, Bugsier, „Notschlepper Nordsee, innovative Schiffstechnik für die Sicherheit der Deutschen Küste“, Vortrag bei der STG
  • Jan Mordhorst „Schlepper, Einsatz im Hafen und auf hoher See“
  • Peter Andryszak, „NORDIC: Notschlepper Nordsee, Damit eine Havarie nicht zur Katastrophe wird“
  • Maritime Journal, 14.03.2009, “German ETV projects gather speed”
  • Maritme Journal “The new ETV Nordic enters service”
  • HEAT Nord Gmbh, heat-nord
  • Becker Marine News No.14, Becker Marine
  • Tognum, Pressemitteilung vom 12.06.2008, MTU-Power für Nordsee-Notschlepper“
  • Eckhart Osterloff, MTU Friedrichshafen GmbH, Hamburg, „MTU 20V8000, der Weg zum Gasschutzmotor für den Notschlepper“ Zusammenfassung eines Vortrags bei der STG
  • MTU Katalog Commercial Marine
  • Pressemitteilung der Arge Küstenschutz vom 14.08.2009, „Brennbeginn für Nordsee-Notschlepper“
  • Bekanntmachung der Ausschreibung durch die Behörden vom 23.06.2007



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21.11.2010, elbaufwärts 21.11.2010, elbaufwärts
Taufe am 08.12.2010 „Einparken“ Cuxhaven 11.05.2011
Bugansicht Heckansicht
Schlanker Wulstbug Bugansicht des Aufbaus
Backbordansicht des Aufbaus Heckansicht des Aufbaus
Steuerbordansicht des Aufbaus Steuerbordansicht des Aufbaus
Radarplattform Mastplattform
Doppel-Suchscheinwerfer Feuerlöschmonitor
MOB-Bootdavit Deckskran
MOB Boot --
Back Ankerwinde
Achterdeck Heck
Deckshaus Schallisolierter Hafen-/Reedegenerator
Beistopper-/ Arbeitswinden Backbord Beistopper-/ Arbeitswinde
Decksausrüstung Steuerbordhälfte Obere Trommel der Schleppwinde
Schleppwinde in HATLAPA Werkshalle Speicherwinde mit Dyneema-Vorläufern
Vorderer Fahrstand Hinterer Fahrstand
Fahrstand in Backbordnock Kartentisch
Maschinenleitstand Schaltschränke hinter Maschinenleitstand
Hauptmaschine von oben Seitenansicht der Hauptmaschine
MTU 20V8000 M71L in voller Schönheit Startluftkompressoren mit Tanks
Flender Getriebe Feuerlöschpumpe
Wellengenerator Hauptgenerator
Winden-Hydraulikpumpen Rudermaschine
Schiffswelle Sogenannte Wing-Nozzle
Umkleideraum zum Anlegen des CSA Atemluft-Kompressor zum Füllen der 50l Druckflaschen
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