-   Bourbon Orca

Bourbon ist eine große, französische Reederei mit der Hauptverwaltung in Paris. Die Reederei hat ungefähr 3600 Mitarbeiter und besitzt ca. 230 Schiffe. Die Firma besteht aus drei Divisionen: Towage & Salvage Division (Les Abeille), die Bulk Division (Setat Saget) und die Offshore Division (Bourbon Offshore). Letztere ist bei weitem die größte Division und besteht aus einer Anzahl von Tochtergesellschaften. Bourbon Offshore hat in den Jahren 2003 und 2006 ein großes Neubauprogramm auf den Weg gebracht. Zur Zeit besitzt man dort ca. 130 Schiffe und hat mehr als 100 Schiffe neu bestellt. Im Sommer 2006 hat Bourbon Offshore Norway, eine dieser Tochtergesellschaften, ein neuen Anchor Handling Tug Supplier (AHTS) in Dienst gestellt, der von der Ulstein Verft gebaut wurde. Dieses Schiff ist aus einer Reihe von Gründen bemerkenswert: Der Ulstein X-Bow® , das neue sichere Odim Safe Anchor Handling System (SAHS), sowie das diesel-elektrische Antriebssystem. Das Schiff wurde getauft auf den Namen:

Bourbon Orca

-   Projektphase

Die Ulstein Group hat mehr als 80 Jahre Erfahrung im Schiffbau. Im Jahr 1999 wurde die "alte" Ulstein Group einschließlich der Rechte an den UT-Entwürfen an Vickers, jetzt Rolls Royce, verkauft. Ausgenommen von dem Deal war die Schiffbausparte von Ulstein. Sie wurde Keimzelle der heutigen Ulstein Group. Die Planunggesellschaft der Gruppe, Ulstein Design AS, begann im Jahr 2001 mit der Entwicklung des nach hinten geneigten Bugs, der später Ulstein X-Bow® genannt wurde. Ulstein veröffentlichte die ersten Ergebnisse in seiner Kundenzeitschrift Ulstein Today Nr. 1/2004. Auf diesem Weg wurde das Interesse von Bourbon Offshore Norway an diesem Bug geweckt. Ein Jahr zuvor hatte Statoil die Offshoregesellschaften aufgefordert, sichere Methoden und sicheres Equipment für das Ankerziehen zu entwickeln. Vor diesem Hintergrund gingen Bourbon Offshore Norway, Ulstein Design AS, und Odim, ein bekannter Lieferant von Hydrauliklösungen, eine Forschungs- und Entwicklungs-Partnerschaft ein, um ein AHTS mit sichereren Ankerziehfähigkeiten zu entwickeln. Die Modellversuche wurden im Februar 2005 von Marintek in Trondheim durchgeführt. Die Ergebnisse waren vielversprechend. Am 4. April 2005 wurde das Odim SAHS präsentiert. Etwa zur gleichen Zeit schlossen Bourbon Offshore Norway und die Ulstein Verft einen Vertrag über den Bau des ersten AHTS des Typs AX104 mit Ulstein X-Bow® und Odim SAHS, der BOURBON ORCA. Der Rumpf wurde in Polen gebaut und wurde rechtzeitig für Weihnachten 2005 nach Ulsteinvik / Norwegen, dem Standort der Werft, geschleppt. Das Schiff verließ das Baudock am 7. April 2006 und wurde am 24. Juni 2006 getauft. Sie ging wenige Tage später in Charter bei Hydro Norsk.


-   Beschreibung

Allgemein:

Die AX 104 BOURBON ORCO ist aus verschiedenen Gründen ein bemerkenswertes Schiff:

    Ulstein X-Bow®: Der Bug ist oberhalb der Wasserlinie nach hinten geneigt und hat keinen Wulst. Die Modellversuche haben gezeigt, dass er einen geringeren Widerstand aufweist als ein konventioneller Wulstbug. Dies erlaubt höhere Geschwindigkeiten bzw. Treibstoffeinsparungen bei gleicher Geschwindigkeit. Der Ulstein X-Bow® weist im direkten Bugbereich ca. 900m3 mehr Auftrieb auf als ein konventioneller Wulstbug bei sonst gleichen Parametern. Wenn das Schiff beginnt in eine Welle einzulaufen, baut sich sofort ein hoher Auftrieb auf, was zu einem weichen Anheben des Rumpfes führt. Mit einem konventionellen Wulstbug baut sich dieses Volumen erheblich langsamer auf, was zu erhöhten Beschleunigungen des Rumpfes führt, wie auch zu größerer Häufigkeit und vertikalem Hub der Stampfbewegung. Der Ulstein X-Bow® vermindert das harte Einsetzen in die Wellen und sorgt so für mehr Komfort für die Besatzung. Die Modellversuche haben auch gezeigt, dass Spritzwasser auf dem Brückendeck auch bei hohen Wellen stark reduziert wird. Damit wird die Gefahr von zerbrochenen Brückenfenstern minimiert, einem der häufigsten Unfälle bei Offshore Fahrzeugen in hohen Wellen.

    Diesel-elektrischer Antrieb: Die BOURBON ORCA ist eines der ersten AHTS mit diesel-elektrischem Antrieb. Das Kraftwerk besteht aus vier Wartsilä Dieselmotoren Typ 6L32 mit 2880kW ( 3916PSe) bei 720U/min und zwei Wartsilä 9L20 Dieselmotoren mit je 1665kW (2264PSe) bei 900U/min. Die Dieselmotoren sind mit passenden Siemens Generatoren verbunden. Als Notstromaggregat und für den Hafenbetrieb ist ein Cummins Aggregat mit 315kVA vorgesehen. Die elektronischen Steuereinheiten erlauben beliebige Kombinationen der o.g. Stromaggregate. Damit kann die Leistung optimal an die abgerufene Leistung angepasst und dabei die laufenden Dieselmotoren im für den Treibstoffverbrauch günstigsten Drehzahlbereich gehalten werden. Der elektrische Strom wird für die Ruderpropeller am Heck, den einziebahren Ruderpropeller am Bug, das Bugstrahlruder und die restlichen Stromverbraucher zur Verfügung gestellt. Die Heck-Ruderpropeller sind vom Wartsilä-Lips Typ CS3500/3500WN mit Verstellpropellern von 3,60m Durchmesser ( Ų) in HR-Düsen und können jeder bis zu 5000kW (6800bhp) leisten. Jeder dieser Ruderpropeller wird von zwei Elektromotoren auf einer Welle angetrieben. Ein Motor liefert 0-3000kW bei 0-720U/min, der zweite Motor 2000kW bei 720U/min. Bis zu 3000kW stehen damit stufenlos von Frequenzumwandlern (frequency convertor) erzeugte Motordrehzahlen von null bis 720U/min zur Verfügung. Bei Leistungen oberhalb von 3000kW die Motordrehzahl beträgt konstante 720U/min. Die maximale Propellerdrehzahl beträgt 180U/min. Der einziehbare Ruderpropeller am Bug stammt ebenfalls von Wartsilä-Lips und ist vom Typ CS250/MNR mit Ų = 2,40m Verstellpropeller in 19A-Düse. Der frequenzgesteuerte Motor liefert 1800kW (2448PSe). Dieser Ruderpropeller ersetzt ein zweites Bugstrahlruder, das eigentlich für die Redundanz beim DP2 dynamischen Positionierungssystem erforderlich gewesen wäre. Es wird zur Erhöhung des Pfahlzuges, zum Manöverieren und im DP2-System eingesetzt. Das Bugstrahlruder ist ein Wartsilä-Lips Typ CT250M-D mit Verstellpropeller von 2,50m Durchmesser,der von einem frequenzgesteuerten Elektromotor von 1200kW (1632PSe) angetrieben wird.

    Odim SAHS: Auf dieses System wird beim Hauptdeck näher eingegangen.

Während der Werfterprobung erreichte BOURBON ORCA eine Höchstgeschwindigkeit von 17,1kn und einen maximalen Dauerpfahlzug von 183t. Die Bunkerkapazitäten betragen 1486m3 Treibstoff, 503m3 Trinkwasser und 2422m3 Ballast-/ Bohrwasser. Ladetanks stehen zur Verfügung für: 530m3 Bohrschlamm (liquid mud) in vier Tanks, 558m3 Bohrflüssigkeit (brine), 167m3 Altöl (slop) und 254m3 Schüttgut (dry-bulk) in vier Tanks. Das Schiff ist mit zwei passiven Schlingertanks ausgerüstet.


Decksbeschreibung:

Die Decks werden in der Reihenfolge von unten nach oben beschrieben.


Tanktop Deck:

Das Deck wird vom Bug angefangen wie folgt genutzt: Bugstrahlruder, einziehbarer Ruderpropeller, Kraftwerk und Bunker- und Ladungstanks.


Plattformdeck:

Am Bug beginnend wird das Deck wie folgt genutzt: Frequenzumwandler und Elektromotoren für Bugstrahlruder und einziehbaren Ruderpropeller, Kraftwerk, Hauptschaltanlage, Bunker- und Ladungstanks, Heck-Ruderpropeller mit Elektromotoren, Schaltanlage und Frequenzumwandler.


Hauptdeck:

Das vordere Drittel des Decks wird vom Aufbaubereich eingenommen. In ihm sind Eingangsbereich, Wäscherei, Besprechungszimmer, Büro, Fitnessraum und Krankenbereich untergebracht. Direkt hinter dem "Aufbau" ist die Rauma Brattvag Wasserfall-Schlepp- und Ankerzieh-Winde mit drei Trommeln montiert. Die untere Windentrommel kann 5000m Draht von 77mm Durchmesser aufnehmen. Sie hat eine Zugkraft von 400t bei bis zu 18,7m/min und eine dynamische Bremskraft (arbeitend gegen den Widerstand von Hydraulik- oder Elektromotor) von 90-470t bei 0-88m/min. Diese Trommel ist für Ankerzieharbeiten vorgesehen. Die Trommeln zwei und drei sind höher, auf einer gemeinsamen Welle montiert und für Schlepparbeiten vorgesehen. Sie können jeweils 2500m Draht von 77mm Durchmesser aufnehmen und haben eine statische Bremskraft von 500t. Zugkraft und dynamische Bremskraft sind wie bei Trommel 1. Direkt hinter der Winde ist der massive Schleppbock, auch Kruzifix genannt, eingebaut. Kurz dahinter sind zwei Beistopperwinden mit einer Zugkraft von 20t jeweils an Steuerbord und Backbord an der Cargo Rail montiert. Weiter achtern sind zwei Spills mit 15t Zugkraft zwischen Cargo Rail und Schanzkleid eingebaut. Auf dem Arbeitsdeck ist eine freie Ladefläche von 540m2 mit einer zulässigen Beladung von 1200t bei maximal 10t/m² vorhanden.


Odim SAHS:

Die typische Heckrolle ist durch das Odim Safe Anchor Handling System ersetzt worden. Das SAHS besteht aus einer Heckrampe, die hydraulisch gekippt und sowohl vertikal als auch horizontal verfahren werden kann, zwei auf Cargo Rail und Schanzkleid verfahrbaren Hilfskränen und einer Anzahl hydraulischer Werkzeuge um Ketten und Drähte zu fixieren. Die Rampe hat an Vorder- und Hinterkante je zwei Rollen und eine statische zulässige Last von 500t. Das SAHS geht die gefährlichsten Decksarbeiten an und beansprucht, sie eliminiert zu haben, da sie jetzt ohne Crew an Deck ferngesteuert ausgeführt werden können. Die nachfolgend beschriebenen Arbeiten werden durchgeführt und sind in den begleitenden Fotos illustriert.


  1. Um den Vorläufer vom Rig zu übernehmen, wird die Rampe vertikal gestellt. Der Vorläufer wird vom Rig heruntergelassen, hinter dem hydraulisch betätigten T-Stück (pennent catcher) plaziert und mit seiner Hilfe an der Rampe fixiert. Die Rampe wird dann in die Horizontale zurückgekippt und der Vorläufer kann nun manuell mit dem Ankerzieh-Kabel des AHTS verbunden werden.

  2. Jetzt wird der Anker gehoben. Um den Anker über die Heckrolle zu ziehen, sind sehr große Kräfte erforderlich, die im Falle eines Kabelbruchs schlagartig freigesetzt werden und große Schäden anrichten können. Um dieses zu vermeiden, wird die Rampe wieder vertikal gestellt. Sobald der Anker die Oberkante der Rampe erreicht hat, wird die Rampe in die Horizontale zurückgedreht und der Anker liegt ohne großen Kraftaufwand an Deck.

  3. Mit der Hilfe eines Positionierungswerkzeuges (positioning tool) vor der Rampe kann die Ankerkette hydraulisch seitwärts bewegt werden, bis die Kette in einer Position ist, wo die Karmoy Forks sie fixieren können.

  4. Wenn der Anker an Deck liegt können Anker und Kabel verdrillt sein und dadurch unter Spannung stehen. Werden Anker und Kabel jetzt getrennt, wird diese Spannung heftig und schlagartig freigesetzt. Das Spin Tool wird benutzt, um das Kabel an Ort und Stelle zu halten und gegen das Deck zu pressen. Dann wird das Werkzeug ein wenig angehoben und die Rillen an seiner Unterseite sorgen dafür, dass die Spannung kontrolliert abgebaut werden kann.

  5. Um Ankerbojen einzufangen, werden die auf Cargo Rails und Schanzkleid fahrenden Hilfskrane in die hinterste Position gefahren. In ihren fernbedienten Haken führen sie ein Lasso, dass sie über der Boje ablegen. Diese Krane stammen von ABAS Crane AS und haben eine zulässige Last von 3t bei 10m Ausladung.

  6. Die Hilfskräne sind auf einem großen, kastenförmigen Fahrgestell montiert. Es beherbergt zusätzlich zur Kranwinde eine Beistopperwinde mit 15t Zugkraft. Mit Hilfe dieser Winde werden die Seillängen bei Verholarbeiten an Deck kurz gehalten, um Schadensbegrenzung bei einem Seilriss zu betreiben. Das Seil kann direkt von der Winde auf das Deck geführt werden oder unter Nutzung von Umlenkrollen durch Öffnungen zwischen den Kranschienen und der Cargo Rail. So können schwere Ausrüstungsteile direkt an die Cargo Rails herangezogen werden.

Vor der SAHS-Rampe sind vier hydraulische Pins mit Deckplatte und davor zwei Karmoy Forks eingebaut.
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Bourbon Orca Bourbon Orca
A: Einfangen Vorläufer B: Anker an Deck nehmen
Bourbon Orca Bourbon Orca
C + D: Positions- und Spinwerkzeug E: Einfangen von Bojen
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A-Deck:

Kombüse, Messe/ Cafeteria und ein Aufenthaltsraum befinden sich auf diesem Deck. Lebensmittellager, Kühl- und Tiefkühlraum sind in Nachbarschaft der Kombüse angeordnet.


B-Deck:

Am Bug ist eine kombinierte Anker- und Verholwinde mit zwei Spillköpfen von Rauma Brattvag eingebaut. Hinter dieser eingehausten Back befinden sich die vollklimatisierten Unterkünfte. Hinter den Unterkünften sind zwei Hilfswinden aufgestellt. Jede hat eine Kapazität von 5000m Draht von 77mm Durchmesser oder 1600m Kunstfaserseil von 203mm Durchmesser. Die Winden haben eine Zugkraft von 138t bei 0-43m/min und eine dynamische Bremskraft von bis zu 170t bei 0-70m/min. Am Ende des Decks ist auf der Steuerbordseite ein Kran der Firma Dreggen Crane AS mit 10t zulässiger Last bei 16m Ausladung eingebaut. Direkt dahinter sowie genau gegenüber an Backbord ist je ein Abwurfgestell mit drei Rettungsinseln für je 20 Personen aufgestellt. Vor dem Backbordgestell ist das schnelle Rettungsboot von Maritime Partners mit einem Davit von TTS Marine montiert. Zwischen Kran und Davit sind zwei breite Rollen eingebaut, die verhindern, dass Drähte von den Hilfswinden über scharfe Deckskanten laufen.


C-Deck:

Unterkünfte und ein Aufenthaltraum mit Sicht auf das Achterdeck sind hier angeordnet. Auf allen Decks zusammen sind zwei Einzelkabinen mit eigener Toilette sowie Schlaf- und Wohnraum, drei Einzelkabinen mit eigener Toilette, neun Einzelkabinen und 10 Doppelkabinen vorhanden, zusammen Unterkünfte für 34 Personen.


Brückendeck (Bridge deck):

Das Steuerhaus ist einige Meter hinter dem vorderen Schanzkleid angeordnet. Zwei komplett ausgestattete Steuerkonsolen sind vorne und hinten im Steuerhaus nahe der Fensterfronten angeordnet. Die Navigations- und Funkausrüstung ist Stand der Technik und entspricht GMDSS A3-Standard. Untere Anderem sind vorhanden: Zwei ARPA-Radargeräte*, ein ECDIS von TCDIS, Log*, Echolot*, GPS*, VDR (Voyage Data Recording)-System*, Navtex*, AIS*, drei Anschütz Kreiselkompasse, VHF (VHF=UKW) und VHF-DSC (digital selective calling)-System**, Mittel-/Kurzwellen Radio** , Inmersat C** und SSAS (ship security alert system)**. Das DP2 dynamische Positionierungsystem stammt von Kongsberg AS.

Die mit * gekennzeichneten Geräte stammen von Furuno, die mit ** markierten sind von Sailor.


Peildeck:

hier steht der Mast mit zwei Radargeräten und Navigationslampen, der Magnet-kompass, Suchscheinwerfer und Antennen. Die Abgasrohre werden durch das Steuerhaus nach oben geführt und stehen an Backbord aus der Haube heraus.


Besatzung:

BOURBON ORCA fährt mit zwölf Mann Besatzung.


Einsatz:

BOURBON ORCA befindet sich in einer einjährigen Charter für Hydro Norsk.


-   Hauptabmessungen und Leistungen

Länge ü.A.: 86,20m
Länge zw. Loten: 77,00m
Breite auf Spant: 18,50m
Entwurfstiefgang: 06,00m
Maximaler Tiefgang: 07,00m
Seitenhöhe zum Hauptdeck: 08,50m
Kraftwerk: 4x Wartsilä Dieselmotoren 6L32 + 2x Wartsilä Dieselmotoren 9L20 jeweils mit entsprechenden Siemens Generatoren. Details siehe Text.
Heck-Ruderpropeller: 2x Wartsilä-Lips CS3500/3500WN, Details siehe Text
Einziehbarer Bug Ruderpropeller: Wartsilä-Lips CS250/MNR, Details siehe Text
Bugstrahlruder: Wartsilä-Lips CT250M-D, Details siehe Text
max. Pfahlzug: 183t
max. Geschwindigkeit: 17,1kn
Vermessung: 4089BRZ, 1226NRZ
Tragfähigkeit bei max. Tiefgang: 3500t

Quellen:
Bourbon Offshore Norway,
Ulstein Group,
Maritimt Magasin,
Skipsrevyen,
Wärtsilä: Thrusters for the offshore market



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Bourbon Orca Bourbon Orca
Modellversuch Generalplan
Bourbon Orca Bourbon Orca
dieselelektrischer Antrieb Steuerbordansicht
Bourbon Orca Bourbon Orca
Bugansicht Bb-Ansicht
Bourbon Orca Bourbon Orca
Heckansicht Draufsicht
Bourbon Orca Bourbon Orca
Bugansicht Bugbereich
Bourbon Orca Bourbon Orca
B-Deck und Brücke Brücke mit Mast
Bourbon Orca Bourbon Orca
Heckansicht Aufbau Dreggen-Kran
Bourbon Orca Bourbon Orca
Bb-Heck mit Tuggerkran Odim SAHS-Heckrampe
Bourbon Orca Bourbon Orca
Positionierung Spinwerkzeug mit Fork und Pins
Bourbon Orca
Tuggerkräne im Einsatz -
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